| Перевозка грузов - ценообразование |
|
Факторы, влияющие на затраты на транспортировку и ценообразование, можно выделить в две крупные группы: факторы, относящиеся к продукту, и факторы, относящиеся к рынку. Эти факторы определяют выбор между двумя основными стратегиями ценообразования, применяемыми перевозчиками: ценобразование на основе издержек обслуживания (cost-of-service pricing) и ценообразование на основе ценности обслуживания (value-of-service pricing).Ценообразование на основе затрат на обслуживаниеЦенообразование на основе затрат на обслуживание (cost-of-service pricing) устанавливает транспортные тарифы на уровне, компенсирующем постоянные и переменные затраты перевозчика плюс некоторая маржа на прибыль. Естественно, такой подход выглядит привлекательным, так как позволяет установить ограничения по тарифам. Однако ему присущи некоторые трудности внутреннего характера.Во-первых, перевозчик должен уметь определять свои постоянные и переменные затраты, т.е. уметь различать соответствующие затратные компоненты и измерять их с достаточной точностью. Многие грузовые перевозчики не могут этого делать, по крайней мере, определить истинные причинно-следственные связи. Во-вторых, этот подход требует, чтобы постоянные затраты учитывались при каждой перевозке (отправке) груза. По мере того как число отправок возрастает, постоянные затраты должны распределяться на растущее число перевозок; поэтому показатель постоянных затрат на единицу продукции постоянно снижается. И наоборот, при сокращении числа отправок этот показатель возрастает. Как правило, в конечном счете процесс распределения этого вида затрат становится в известной мере произвольным, особенно если общий объем отправок неизвестен или не может быть точно спрогнозирован. При ценообразовании на основе затрат на обслуживание затраты на транспортировку могут меняться благодаря двум основным факторам: расстоянию и объему. С увеличением расстояния тарифы обычно растут, хотя и не линейно. В простейшем варианте тарифы, определяемые расстоянием, будут одинаковыми для всех маршрутов, т.е. из любой точки отправки и в любую точку назначения. Примером такого универсального тарифа являются почтовые расценки, устанавливаемые для письма весом в одну унцию категории первого класса. Другой вариант измерения расстояния основан на принципе предоставления скидок с увеличением расстояния. В целом тарифы с увеличением расстояния растут, но непропорционально, поскольку затраты на работы на терминале и другие постоянные затраты остаются неизменными и не зависят от расстояния. Из-за более высоких постоянных затрат при перевозках по железной дороге по сравнению с автомобильным транспортом величина таких скидок на железнодорожных тарифах обычно выше. Второй фактор связан с объемом перевозимого груза. Экономия на масштабах проявляется тем сильнее, чем больше объем груза. (см. например поставка товаров из Китая) Структура тарифов может отражать объем самыми разными способами. Так, тарифы могут устанавливаться на основе количества отправляемого продукта. Отгрузки свыше определенного объема идут по тарифам полной загрузки грузовика или железнодорожного вагона, тогда как меньшие объемы отправляются по тарифам неполной загрузки. Большие объемы также могут использоваться в качестве обоснования при установках специальных тарифов для грузоотправителей каких-то конкретных товаров. Ценообразование на основе ценности предоставляемых услугВторой метод ценообразования для транспортировки — это ценообразование на основе ценности предоставляемых услуг (value-of-service pricing). При таком подходе расценки устанавливаются на основании того, что может предоставить рынок, т.е. на основе рыночного спроса на транспортные услуги и в зависимости от конкуренции. Фактически этот подход устанавливает верхнюю границу на тарифы.Тарифы устанавливаются такими, чтобы получать максимальную разницу между получаемыми доходами и переменными затратами на транспортировку грузов. Источник - перевозка грузов автотранспортом |
277862815
